ETCS

L’ETCS est la future composante de gestion de la circulation des trains.

Déployé sur LGV il vise l’harmonisation des systèmes de sécurité pour la circulation ferroviaire (TVM, PZB, LZB etc.) et s’inscrit dans une volonté européenne ERTMS.

Il existe trois niveaux d’ETCS. (Quatre dans la réglementation avec prise en compte du niveau 0).

Niveau 1.

Des eurobalises sont mises en place en amont des signaux. La signalisation latérale est toujours prépondérante au système ETCS 1, si le train n’est pas entièrement pris en charge par le système ETCS. Il permet la circulation simultanée de différentes circulations équipées ou non du système.

Le suivi des circulations se fait à l’aide du circuit de voies.

Niveau 2.

Eurobalises + antenne GSMR qui donne la position du train de manière continue. Permet la transmission des informations en temps réel. (Ex: espacement réduit. On n’est plus obligé d’attendre de passer par un signal (ou repère sur LGV) pour recevoir une nouvelle limitation de vitesse).

L’ETCS niveau 2 peut être utilisé en superposition du système existant.

Passage possible à l’ETCS niveau 1 si problème.

Utilise les eurobalises pour recaler l’odometrie embarquée

Niveau 3.

Le niveau 3 est toujours en phase de développement. Il consiste à optimiser la prise en considération de l’intégrité du train. (Train+voitures)

Utilisation de la GSMR. Et des eurobalises pour un passage au niveau 2 en cas de défaillance du niveau 3.

Aussi appelé GPS ferroviaire.

Les enclenchements électriques.

Pour sécurisé le passage des circulations et palier aux erreurs que peuvent commettre les agents, il existe en plus des enclenchements mécaniques des enchantements électriques. En voici une liste avec leurs buts.

LE CIP (contrôle impératif permanent):

Ferme ou provoque la fermeture d’un signal de protections si l’aiguille ne réunit pas les conditions suivantes : 

• Concordance de sa position sur le terrain avec celle de son organe de commande dans le poste.
• Collage de la lame appliquée donnant la direction
• Décollage de la lame opposé.
• Verrouillage, le cas échéant. 

CIF (contrôle impératif fugitif d’aiguilles)

Le cif à pour but d’interdire la manoeuvre de l’organe de commande d’ouverture d’un signal de protections, si l’aiguille ne réunit pas les conditions.
Zone isolée. Interdit la manoeuvre d’une aiguille tant que la circulation ne l’a pas dégagé. 

Transit. Interdit toutes modifications de la position des aiguilles assurant la continuité et la protection d’un itinéraire devant les circulations qui l’empruntent et pendant leur passage. 

Parcours. Empêche une destruction prématuré de l’itinéraire. 

Les différents postes

Il existe différentes technologies pour aiguiller les trains. Ces dernières ont vues le jour en fonction des époques et des avancées technologiques qui en decoulait. C’est en 1840 qu’apparait la première utilisation du télégraphe électrique pour signaler les trains sur la ligne Londres-Blackwall, et 1844 pour que l’Anglais W. COOKE utilise un système pour maintenir un espace entre deux trains. Le cantonnement était né.

En 1847, les éclisses apparaissent en Europe (ligne Düsseldorf-Elberfeld), et Renault équipe les premiers postes de la compagnie de l’Ouest de signaux avec télégraphe électromécanique.  En 1855, apparaît  l’appareil VIGNIER, permettant,  par enclenchement mécanique, d’éviter les fausses manœuvres dans les postes d’aiguillages et de signalisations, pour le compte de la compagnie de l’Ouest.

Il faudra attendre 1880, bien qu’inventé en 1856, pour que l’utilisation des enclenchements par John SAXBY soit utilisé sur le réseau.

En 1872, les crocodiles, pour la répétition des signaux seront installés pour la première fois sur la compagnie du Nord, il faudra attendre 1920 pour que ce soit rendu obligatoire.

En 1878, Première utilisation de l’électricité pour l’amélioration de la sécurité dans la circulation (Sonnerie), Substitution du rail en acier pour le rail en fer.

En 1883, sur le réseau du midi, première application du Block Automatique (BA).

1898, signe la première application des serrures Bourré (enclenchement des signaux de gare), et les premières installations d’aiguillages électriques à la gare de Lyon.

En 1918, Adoption sur le réseau du P.O. du « Dispatching System » (régulation centrale de la circulation des trains). En 1921, la signalisation automatique Lumineuse est expérimentée pour la première fois en France.

Poste électromécanique à Leviers Individuels.  (PELI)

Les postes à leviers individuels sont composés, comme leurs noms l’indique de leviers, généralement enclenchés mécaniquement et/ou électriquement,  d’un Tableau de contrôle optique (TCO), et d’un Tableau reprenant les voies.

Chaque signal, et chaque aiguille à son propre levier.

Dans la consigne rose (annexe 2) figure tous les itinéraires ainsi que les différents leviers.

Il existe différents moyens mémo techniques pour faire passer un train en toute sécurité, mais le but reste le même: SÉCURISÉ LE PASSAGE D’UNE CIRCULATION, de façon à palier aux différents risques que peuvent rencontrer les trains: Le Nez à nez, le rattrapage, la prise en écharpe, le déraillement, l’obstacle.

Au moment  d’aiguiller un train dans la bonne direction, c’est à dire d’ouvrir le signal origine de son itinéraire. l’aiguilleur verifie effectue ses prescriptions:  [PPCA]

Protection. Les signaux sont bien fermés en faisant une bulle autour de son itinéraire, il vérifie qu’aucun signal est ouvert vers son itinéraire

Partie de voie intéressée libre: Tout l’itinéraire est libre de toutes circulations.

Croisement dégagé : Tous les appareils de voies sont dégagés.

Appareils de voie correctement disposés. Tous les apv même ceux ne figurant pas dans la consigne rose, mais présent le long de l’itinéraire sont dans la bonne direction.

Une fois que chaque étape est effectué, l’aiguileur agit sur le levier du signal.

Ce dernier est donc présumé ouvert.

LA SIGNALISATION

La signalisation ferroviaire est importante car contrairement aux signaux routiers, elle permet plusieurs indications. La signalisation ferroviaire permet d’arrêter, d’arrêter et retenir, d’avertir, de limiter en vitesse une circulation. Pour ce faire, différents codes couleurs sont utilisés mais pas au hasard. Par exemple, le rouge étant voyant on l’utilisera pour marquer l’arrêt, le jaune l’étant un peu moins, il servira à l’avertissement, cela est du aux longueurs d’ondes du spectre des couleurs, c’est aussi la raison pour laquelle le blanc utilisé sur voie principale pour signifier voie libre jusqu’en 1934-1935 fut abandonné, (sauf sur voie de service), notamment pour ne pas le confondre avec un lampadaire ordinaire.

Depuis quand ? 

C’est en 1934 qu’est adopté le code VERLANT, pour unifié les différents signaux des différentes compagnie ferroviaire de l’époque (PLM, ETAT, OUEST, Compagnie du Nord,…).

On le doit à Eugène VERLANT, ingénieur et polytechnicien, également directeur d’exploitation de  la compagnie du Paris à Lyon à La Méditerranée (PLM).

L’implantation des signaux ?

Les signaux ferroviaires (type SNCF) sont normalement implantés à gauche sur RFN (Réseau Ferré National), mais comme toute exception en Alsace-Moselle, ils sont normalement implantés à droite tout comme les trains qui circulent à droite de la voie.

Aspect des signaux :

Voici quelques signaux ferroviaires ainsi que leurs définitions, ces définitions sont un guide et en aucun cas peuvent servir de référence. (Repris dans la DC11482, doc. interne)

LES SIGNAUX DE PROTECTION

Le signal carré : 

 

 

En signalisation lumineuse, deux feux rouges sur une ligne verticale ou horizontale.  Le carré fermé sert à arrêté et retenir une circulation. Le conducteur qui rencontre ce signal doit s’arrêter.

 

 

Le carré violet :      

En signalisation lumineuse, le carré violet est représenté par un feu violet. Il commande au conducteur l’arrêt avant le signal. Il est utilisé sur Voie de Service.

 

 

 

 

 

 

 

Le Disque : 

En signalisation lumineuse, le disque est représenté par un feu jaune et un feu rouge sur une ligne horizontal. Il représente la signalisation la plus complexe.
En règle général, il commande :

a) de se mettre en marche à vue aussitôt que possible.
b) s’il n’a pas rencontré jusque là de signal commandant l’arrêt de marquer l’arrêt:

• Avant le premier appareil de voies rencontrés (aiguilles ou traversée protégés par le disque).
• ou bien au poste, si un tel APV se trouve au delà du poste. (ou si le poste n’en comporte pas).

c) De ne reprendre sa marche normale si rien ne s’y oppose:

• lorsque le poste protégé par le disque comporte un signal de cantonnement (sémaphore ou carré) commandant l’entrée du canton suivant, quel que soit son emplacement par rapport au poste, qu’après avoir franchi ce signal ouvert ;
• lorsque le poste protégé par le disque ne comporte pas un tel signal de cantonnement, qu’après avoir reçu directement l’autorisation de départ donnée sous la forme manuelle ou, à défaut, qu’après avoir reçu verbalement de l’aiguilleur (ou du garde) l’autorisation de se remettre en marche.

Le Guidon d’arret : 

Il est représenté par une bande rouge lumineuse.  Il commande l’arrêt avant signal.

LES SIGNAUX DE CANTONNEMENT

Les signaux de cantonnement ont pour but d’espacer les circulations.

Le sémaphore:

Un feu rouge,  avec oeilleton allumé, s’il s’agit d’un panneau avec une plaque NF. (Sur l’image pas d’oeilleton, plaque F).

Le sémaphore fermé commande l’arrêt au conducteur avant le signal.

Toutefois, en BAL: Un conducteur doit marquer l’arrêt puis repartir de lui-meme, sans franchir de 30 km/h puis suivre la règle de la marche à vue, à condition qu’il soit accompagné d’une plaque F (Franchissable) ou NF mais que l’oeilleton soit allumé.

 

LES SIGNAUX D’ANNONCE D’ARRET: 

L’Avertissement: 

 

L’avertissement est composé d’un feu jaune.

L’avertissement fermé commande au conducteur d’être en mesure de s’arrêter avant un carré ou un sémaphore ou un feu rouge clignotant. Si le signal annoncé est effacé, alors le conducteur peut reprendre sa marche normale.

L’avertissement peut également annoncé un heurtoir.